К тому времени оно перестало быть «стройкой века». Отношение к нему изменилось - газеты все реже писали о героях-метростроевцах, а москвичи уже не глазели с восхищением на декор станций, а деловито спешили мимо него по своим делам. Если в середине 30-х на строительство метро выделялось 20% столичного бюджета, то двадцать лет спустя эта доля снизилась до 8%. Хрущевское руководство постоянно требовало экономии средств и «борьбы с излишествами». Из архитектурных проектов, наземных и подземных, беспощадно вымарывались арки и колоннады, барельефы и мозаичные панно. С середины 60-х скульпторов и художников вообще перестали привлекать к оформлению станций метро. Их штамповали быстро и однотипно с одной целью - догнать убегающие границы Москвы.Для быстрого строительства метро требовались новые методы проходки тоннелей.

Если первые станции закладывались на глубине 30-40 метров, то теперь тоннели тянули в 10-15 метрах под землей или вообще выводили пути на поверхность. За рубежом неглубокие тоннели метро строились и до сих пор строятся открытым способом, но в Москве его старались не применять - ведь для этого нужно было переносить на время строительства все транспортные линии и даже сносить дома. Метростроевцы изобрели свой метод - неглубокую проходку при помощи механизированного щита. Это было дешевле, но имело свои минусы. Дело в том, что щит - изделие одноразовое, сделанное для конкретных грунтов. Если пески сменялись глинами, а сухой грунт - влажным, то щит нужно было менять.

Чтобы избежать этого, еще с 30-х годов руководство Метростроя внедрило проходку немеханизированным щитом - по сути дела, консервной банкой, прикрывающей рабочих с отбойными молотками и лопатами. Больше половины Московского метро прокопано таким способом, то есть практически вручную. Неглубокая проходка была не только трудной, но и опасной. В 1971 году на Красной Пресне в районе строительства отводного тоннеля метро образовалась воронка, куда засосало столярную мастерскую. К счастью, авария произошла ночью и никто не пострадал.

Ее причиной стал прорыв плывуна из мокрого песка, что часто случалось на подземных трассах. Чтобы продолжать работу в таких условиях, метростроевцы начали замораживать грунт - бурили по краям проблемного участка скважины и пускали по ним жидкий азот.